各专车平台为私家车载客打掩护 是否应修改立法

各方该如何面对科技创新和市场需求变化带来的新局面

再问专车。

移动互联网时代，专车、拼车正在迅速抢占传统市场，改变着市民的出行方式。专车服务有哪些需要规范和完善的地方？传统出租车行业又应该如何应对互联网大潮？政府该如何面对科技创新和市场需求变化带来的新局面？继推出专车和出租车千名司机调查专题报道后，本周六，南方都市报将举行第十二期坐下来，谈一谈论坛，欢迎各方参与讨论。

今年4月30日，广州市交委、工商、公安联合组成的执法队伍突然对专车公司U ber在广州的办公室开展执法检查。这次行动引发舆论关注热潮。随着移动互联网创新带来的巨大冲击，传统出租车行业正面临着现实的制度困境和利益博弈。专车公司到底动了谁的蛋糕？如何探寻专车服务的政策出路？城市交通服务管理有必要凝聚广泛的社会共识，现代化的城市公共治理体系也需要一个探讨公共事务、促进社会各界沟通理解的互动平台。

在南都调查中，受访的百名专车司机里私家车占了一半。如此多的私家车接入专车平台，一方面缓解了市民打车难；另一方面，按照现行交通法规和广州市交委的执法口径，这些都属于非法运营，一旦抓获将罚款3万。矛盾于是产生了：这批私家车未来将何去何从？是通过强力执法彻底扫除，还是通过修改法律规定洗白？

两周前，广州对U b e r广州总部执法检查，一周前，成都市交通部门同样对U ber进行了检查；近日，东莞宣布下调出租车的份子钱，每个司机每月可以少交200元，而浙江义乌刚刚宣布将逐步放弃出租车牌照管制，未来将逐步直接向符合条件的个人发放牌照。

面对同样的难题，各个城市各自采取了不同的处理方式。领开放风气之先的广州，将如何破解眼前困局，值得执政者深思。

A 专车安全漏洞如何堵

曹志伟的一次不愉快专车经历，提示专车监管的空白

在专车平台所设计的规避措施下，私家车运营一方面蓬勃发展，另一方面也因此滋生了不少管理漏洞。由于被市交委列入打击而非监管的对象，政府对这些漏洞存在监管空白，这也加大了乘客使用专车的风险。

曹志伟用专车的不愉快经历

两周前一次使用专车的不愉快经历，让此前一直支持专车的市政协委员曹志伟有了新的看法。

5月3日他从成都飞回广州，助手帮他预订了快的打车旗下的一号专车。在一号专车发给他助手的订单确认短信里，明确车牌粤××U 759的李师傅将在约定时间前往接机，短信里还有李师傅的手机号码和一号专车的客服电话。

但当他下机之后，一号专车电话通知，由于司机关机无法联系，只能取消该订单，最后他只能排队打车返回。原本这只是一次稍微不快的用车经历，但后续发生的事，让曹志伟意识到了问题的严重性。

取消订单20分钟后，李师傅用另外的电话质问助手(女性)为何取消订单，之后又连续多次打电话纠缠，其电话号码被列入电话黑名单拒接之后，助手开始持续收到许多不明身份的问嫖骚扰电话。曹志伟派公司律师就此向客服投诉之后，对方答应将取消李师傅在一号专车平台的服务资格，同时会补偿100元打车券，但无法再提供其他的制裁手段，建议报警处理。这种低处罚的处理让曹志伟非常失望。

司机黑名单共享制度缺失

这里有两个问题，一是我无法确定专车公司是否真的取消了这名司机的资格；二是即使真的取消了，他依然可以在其他平台上挂靠，目前各家专车平台没有不良司机黑名单共享的制度，对挂靠司机的审核也非常简单，这意味着不负责任的司机可以打一枪换一个地方，行业对此根本没约束！曹志伟说。而在回复南都记者的查询时，一号专车平台客服也表示，他们在接到投诉的第二天就在本公司的平台封杀了该名不良司机，但无权约束其他专车公司也这么做，行业内部还没有这种信息互通。

除了没有不良司机黑名单共享制度，在南都记者此前对各家专车平台的测试中，擅自升级乘客订单，订单显示的车辆和实际载客的车辆不一致、乘客保险没有保障等问题也有所暴露。

尽管类似的管理缺陷仍属于细节上的偏差，暂时没有引发恶性事件的发生，但一旦类似的问题积少成多，将导致民意对专车的支持力度趋弱。曹志伟担心，这很可能导致政府对非法运营的执法从目前宽松的个案式查处升级为整体性的扫荡，届时专车运营的生存空间势必更为逼仄。

B 出租车行业垄断可否破

放开出租车市场是否能解决当前问题仍是未知数

关键在于政府打破垄断，放开出租车市场。对于当下互联网时代专车的出现对传统出租车模式形成的冲击，清华大学政治经济学研究中心主任蔡继明认为，只要放开出租车市场，政府对符合一定条件的司机直接发放牌照，想载客运营的私家车都可以去申请，市民打车难的问题、目前私家车非法运营的问题可以迎刃而解。

呼吁打破牌照垄断呼声渐高

和蔡继明意见一致的还有经济学家汪丁丁。在一篇谈论专车的文章中，汪丁丁认为应该把出租车的市场进入门槛降低到零，让司机进出自由，政府只要模仿淘宝的信誉评价体系发布每位司机的信誉，即可提供良好的市场竞争环境。

不过这需要先修改现有的交通法律法规。根据交通部今年1月颁发的《出租汽车经营服务管理规定》第八条，出租车经营必须取得交通行政管理部门颁发的车辆经营权，还要有取得从业资格证的驾驶人员，从业者必须拥有健全的管理制度、经营场所和停车场地等条件。这些条款将个体经营者挡在出租车行业大门之外，更遑论没有资质的私家车。

为了推动修法，在今年年初的全国两会上，身为全国政协委员的蔡继明公开呼吁政府改革，打破出租车牌照垄断，与现行市场需求不符的法律条款，就需调整和修改。

同为全国政协委员的吉利汽车[微博]董事长李书福则通过提交提案《关于乘势而上推动出租车体制改革的提案》，向政府呼吁打破牌照垄断，将出租车数量的配置彻底交还给市场，允许司机绕过出租车公司直接获得牌照。全国工商联也上交提案，呼吁出租车市场对社会广泛开放，深入激活民间资本，使各市场主体都能以平等的身份和均等的机会参与竞争。

放开出租车市场是否解决之道？

不过，两会期间交通部部长杨传堂的回应：私家车当专车属非法运营、政府仍需要对出租车数量进行管控，则显示私家车参与运营短期内无望开放。

在上海3E交通咨询总裁、北京市交委交通专家委员会委员徐康明看来，政府禁止私家车像出租车一样参与运营的原因是两者的使用性质不同。私家车和出租车分别属于非运营车辆和运营车辆，后者无论是报废年限、承担的税费、保险类型、驾驶人员资格都比前者要求更高，简单放开准入不仅会带来更大的经营风险，对于现有的出租车经营者更会带来不公平的市场竞争。

广州出租车行业过去三十多年的发展历程也显示，在没有完善的配套制度下，放开出租车运营牌照可能引发管理混乱———上世纪90年代出租车刚刚兴起时，无论是个人还是公司均可以以2.5万-4万元一个的价格向政府购买永久经营期限的牌照，实际上这一时期就是处于放开管制的状态，但实际效果却是炒牌风横行———拿到牌照的个人根本无心做好出租车服务，更乐衷于倒卖牌照转手赚差价，最后政府不得不实施对牌照的总量控制。

C 私家车涉非法营运如何管

大量私家车隐性接入专车平台考验政府执法

两周前在市交委和市工商局对U ber广州总部执法检查之后，挂靠在专车平台上的私家车司机开始探讨对策。而各家专车平台也在利用不同的手段，打擦边球为私家车载客做掩护。

私家车司机的应对之策

常坐U ber出行的乘客吴瀚近日在朋友圈里看到有人建议用实际行动撑U ber，一旦碰到市交委执法检查，不要为执法人员作证。他在该建议下点赞并留言支持。

U ber司机刘岸东在广州U ber司机微信群里看到成立司机自救基金的倡议，以应对交委执法罚款，这一倡议得到热烈响应。滴滴打车旗下的私家车司机陈远在上岗培训上被提醒如何应对执法人员的检查———与乘客互相告知姓名、准备两个手机等。

在市交委宣布私家车通过专车平台拉客抓到罚款3万之后，各种各样掩护私家车载客的方法被设计出来。部分支持专车的市民选择站在执法打击的对立面。

这让一直呼吁出租车行业打破垄断的市政协常委曹志伟觉得有点为难，我不会说市交委打击私家车载客不对，按照现行的交通法规它们确实违法了，但我也不会说市民支撑专车的态度是错误的，因为所有人都饱受出租车垄断之苦。

专车公司的擦边球

在私家车短期内无法通过修法获得运营资格的情况下，各家专车平台并未因此停止私家车进入市场，而是利用不同的手段打擦边球为私家车载客做掩护。

在U ber广州总部被查处之后，虽然宣布司机招募点会暂时关闭两周，但南都记者注意到U ber官方网站上依然可以注册Uber司机的账号，只要满足车辆为粤牌、车价8万元以上、车龄三年以内、购买30万元商业保险等条件，车主在官网填写申请表、上传各种证件照片，然后等待公司激活账号即可。

对此U ber方面表示，Uber涉及私家车的只有人民优步一款产品，它提供的只是一种拼车服务，目的是利用闲置交通资源实现环保出行而非商业运营。由于符合政府绿色出行、减少交通拥堵的理念，拼车并不违反现行的交通法律法规，相反北京市政府还出台了文件鼓励拼车。

和U ber利用拼车做掩护的做法不同，其他专车平台如滴滴、快的等则选择利用迂回策略做掩护。

这些平台等并不直接招募私家车，而是选择向租车公司租车的方式。由租车公司招募私家车，再通过租车协议以租赁车的身份接入平台。这种迂回的做法把私家车非法运营的问题转移给了租车公司，即使政府执法打击，平台也能不受牵连，名义上只能处罚租车公司和私家车。

这就是无论在何种场合，只要涉及平台挂靠私家车的问题，滴滴打车和快的打车的表态都一致：专车车辆由租赁公司提供，租赁公司会对车辆进行第一道把关，审核车辆相关资质，之后专车平台再对车辆进行第二次审查，私家车接入的主要原因是租赁公司审核不严，一旦发现会要求租赁公司清除。

各种眼花缭乱的规避措施暂时为各家专车公司旗下的私家车赢得了生存空间。

破解之道

各退一步或是解决问题方向

一方面缓解了市民打车难，另一方面又面临政府非法运营的打击和自身管理的缺失，这些挂靠在专车平台上的私家车未来会怎样？答案目前依然是未知数。

可资对比的是专车软件的鼻祖U ber在部分地区的转机。在美国加利福尼亚州，当地管理部门指控U ber无牌从事出租车业务，要求U ber停止业务。对此，U ber在利用社交媒体制造舆论和游说政府等抗争后，最终管理部门发布了对类似共享驾乘服务的监管提议框架。U ber可以获取由加州公共事业委员会颁发的执照，但U ber也必须对所有驾驶员进行犯罪背景调查，建立驾驶员培训计划，对吸毒及酗酒采取零容忍政策，执行更严厉的保单政策，要求每单事故保额不低于100万美元。

曹志伟认为，政府和专车公司之间类似的妥协将是最好的结果，政府赋予专车公司牌照，同时肩负起监管责任，这也是未来国内解决这一问题的方向。

不过他认为，和欧美政府监管有较大灵活性不同，国内无论是中央部委还是地方政府，其监管政策的调整都是牵一发而动全身的剧变，尤其在涉及出租车司机这一群体的利益时，类似的变革肯定需要更加慎重地对待，无论是专车公司还是政府都需要耐心的协商。

专车公司对于问题的最终解决则充满信心，政府监管的禁令在美国和其他国家同样存在，但是我们相信，政府最终还是会做一个对市民最好选择的决定。只是有的时候，这个决定会出现得比较快，有的时候比较慢。在接受媒体采访时，U ber中国地区的负责人总是反复重复这个愿望。